Por Laura Clisánchez | 15 de Agosto de 2021
¡Especial! – Transbolívar: Otra debacle de la gestión socialista en Guayana
Con menos de 10% de su flota activa trabaja la empresa que prometía trasladar cien mil pasajeros diarios en sus rutas urbanas e interurbanas, y en la que el Estado ha invertido más de 20 millones de dólares.
Estacionados de forma aleatoria, y como cuerpos a los que les arrancaron las entrañas de un solo tajo, están los autobuses rojos y blancos que una vez prometieron ser la solución definitiva de la crisis del transporte público del estado Bolívar. “Socialismo sobre ruedas”, era el slogan propagandístico del año de lanzamiento de Transbolívar.
La maleza reemplaza motores, cajas hidromáticas, tambores de freno y transmisiones de cada autobús abandonado y desmantelado por la gerencia general, administrativa y de operaciones. Las piezas están apiladas en una esquina del patio de la sede de Transbolívar.
Desde 2019, en las calles de Ciudad Guayana poco transitan los autobuses que la Misión Transporte y Gobernación de Bolívar prometieron en 2009 y 2015. Sino cooperativas privadas, y a veces, camiones de carga que trasladan pasajeros.
La opacidad en la empresa, la falta de inversión y el incumplimiento de los trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo, diezmó la flota que llegó a ser de más de 400 autobuses entre Marcopolo, Mercedes Benz y Yutong.
Del sistema de transporte solo quedan 20 autobuses Yutong de siete y ocho metros que no hacen transporte público, sino transporte institucional, pues aunque fue una empresa que “nació para el pueblo” ahora es del Estado y para el Estado.
“Socialismo sobre ruedas”
La estatal de transporte público Transbolívar fue impulsada por el exgobernador del estado Bolívar, Francisco Rangel Gómez en 2008. Comenzó con una flota de 45 autobuses Marcopolo, Mercedes Benz y Encava.
El sistema de transporte prometía trasladar 37 mil pasajeros diarios con salidas desde Ciudad Guayana hacia Pueblo Guri, Ciudad Bolívar, Upata, El Callao, Guasipati, Tumeremo y Santa Elena de Uairén. Es decir, recorridos de hasta 603 kilómetros.
En poco tiempo la flota creció, y llegó a ser de: 178 unidades Viale, cuatro autobuses tipo Volare, que hacían transporte ejecutivo y 10 autobuses Encava modelo NT 610 mini Pullman.
Después de 2012 llegaron los autobuses de la marca china Yutong, como parte de un convenio de ese país con Venezuela, y a la flota de Transbolívar se sumaron 326 autobuses de entre 36 y 24 puestos.
También llegaron 10 autobuses Yutong tipo H9 que eran unidades de 48 puestos con aire acondicionado y buena mecánica destinados a la ruta interurbana.
Con la activación de las rutas urbanas de la estatal en 2013, Rangel Gómez inauguró el centro de control de operaciones, patios y talleres de Transbolívar, ubicado en Puerto Ordaz “para garantizar el servicio continuo a las unidades, con técnicos formados por el fabricante chino Yutong”.
Lo anunció en rueda de prensa junto al entonces ministro de Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, y el presidente de turno de Transbolívar, Julio César Almeida.
Para 2016, del total de unidades, al menos 145 transitaban en las 14 rutas urbanas y cinco interurbanas de Ciudad Guayana. Las demás aguardaban mantenimiento preventivo y correctivo.
Sí, tuvimos muchas unidades paradas por falta de cauchos, por vidrios… y eso impedía que tuviésemos unidades en la calle. Pero siempre se lograba solventar todo, al menos en ese momento” Dijo José Mello, ex gerente de operaciones de la estatal (2012 – 2016).
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La Gobernación del estado sostuvo que aquel convenio chino venezolano traería autobuses con tecnología de punta: aires acondicionados, video, sonido, cámaras de seguridad integradas, puestos asignados para personas con movilidad reducida, y un sistema para el ingreso de personas en silla de ruedas.
Además, las unidades de transporte contaban con asistencia técnica de funcionarios chinos que visitaban la empresa entre dos y cinco veces al año. También tenían su propio taller, y Proveeduría de repuestos que en 2019 dejaron de llegar.
En 2015 se aprobaron 181 millones de dólares para el proyecto 0801 del Fondo Conjunto chino – venezolano. El dinero se destinó a la construcción de proveedurías de insumos y repuestos para el transporte público del país.
Se supone que estas proveedurías que, al menos en Caroní, hoy funcionan como simples depósitos, tenían el propósito de existir para la adquisición directa de repuestos de alta rotación, no fabricados en el país o que se producían en el país insuficientemente para cubrir las demandas del transporte público y carga terrestre.
Ninguna cooperativa de transporte público se beneficia de ello en la actualidad.
El fracaso del BTR
Ese mismo año, MinTransporte inauguró el sistema Bus de Tránsito Rápido (BTR) en Maracaibo, Anzoátegui, Zulia y Bolívar.
Entonces, divorciada de la opinión de urbanistas expertos, la Gobernación de Bolívar junto a la empresa Elicar 2001 C.A, inició en Ciudad Guayana la aparatosa e improvisada construcción de 19 vías exclusivas para la circulación de unidades Yutong de 18 metros y 180 puestos.
La obra, que por su complejidad debía ser un proyecto de varios años de planificación, se terminó en menos de 12 meses y acabó por destruir la vialidad y congestionar el tráfico de Ciudad Guayana.
Por la ubicación de las paradas y la falta de señalización, durante la construcción se registró más de un accidente de tránsito con al menos un fallecido. En 2016 el Gobierno reconoció las fallas del sistema de transporte, aunque utilizó el término “replantear” la construcción de 14 de las 19 paradas BTR, Rangel Gómez ordenó demoler las paradas que obstaculizaban el tránsito.
Las paradas BTR le costaron al Gobierno unos 25 millones de dólares según el entonces ministro de transporte, Haiman El Troudi. Desde inicios de la construcción del sistema, los guayaneses exigieron contraloría pública de los fondos utilizados para tal obra.
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25 millones de dólares con los que hoy pueden adquirirse, por ejemplo, siete unidades de diálisis con 10 máquinas dializadoras y un sistema de ósmosis cada una, las cuales aliviarían la difícil situación de los pacientes renales del estado Bolívar.
Los mamotretos rojos no se utilizaron para otra cosa que resguardar a los usuarios de la lluvia y el sol, mientras aguardaban a las unidades BTR que terminaron recogiendo pasajeros en las paradas regulares.
A la ciudad llegó una primera flota de 50 autobuses BTR, que tenían 180 puestos disponibles, asientos preferenciales, cámaras de seguridad, aire acondicionado y un timbre para indicar la parada.
“Hubo unidades BTR que nunca tocaron la calle, se quedaron en la base aérea y ahí las desmantelaban para arreglar las unidades que estaban en uso. Les quitaban correas, sensores, cauchos, pastillas de freno, motores…”, informó Roberto Rivas*, uno de los operadores más antiguos de la empresa.
Mientras eso sucedía, los usuarios se quejaban en las calles porque no había suficientes unidades funcionando. Las que circulaban, se llenaban hasta rebosar de pasajeros.
Los autobuses llamados “acordeones” eran la novedad de la ciudad, y también las unidades preferidas por los usuarios porque el pasaje era 50% menor que las tarifas de las cooperativas privadas de transporte público.
En 2018 el pasaje comenzó a ser subsidiado por completo, aunque en principio el plan sería por 30 días, fue gratis por casi todo ese año.
Durante los primeros dos años de lanzamiento, BTR incluía un sistema automatizado de pago a través de tarjetas prepagadas. Aquello duró poco. Hubo zonas en las que usuarios pagaron tarjetas que nunca entregaron, como en Guri, La Ceiba, Kilómetro 70 y Caruachi.
La estatal tenía como meta movilizar cien mil pasajeros diarios. Pero hoy, del sistema de Bus de Tránsito Rápido solo quedan dos autobuses de 18 metros que trasladan a personal sanitario y, se accidentan con frecuencia en la vía.
Un camposanto de chatarra
Antes, pailas de aceite, filtros de aire, cauchos, pastillas de freno y demás insumos se tenían que retirar en Selveca, una empresa agente de Yutong autorizada para operar en Venezuela, ubicada en Maturín, estado Monagas. De un momento a otro, a finales de 2016, los repuestos dejaron de llegar regularmente y los técnicos chinos también dejaron de asistir a la empresa. El mantenimiento preventivo de las unidades también dejó de hacerse, pronto al aceite y al refrigerante los reemplazaron agua y aceite quemado. |
Aunque a las operadoras se les asignaba un presupuesto, los trabajadores no entendían en qué se invertía el dinero si las unidades seguían deteriorándose sin ser reparadas. “Hasta el sol de hoy, observo el cementerio de autobuses tan impresionante que tenemos ahí cuando antes manteníamos un estricto control de mantenimiento preventivo y correctivo”, expresó el exgerente Mello.
De la flota actual, solo funcionan 20 unidades Yutong medianas y pequeñas, porque forman parte de un lote de 40 autobuses que llegó a Transbolívar durante 2020.
Y de ese nuevo lote se han dañado 5 o 6 por turno, por falta de mantenimiento. No eran carros para la Gobernación, eran para Transbolívar…” Expresó Romeo Martínez*, operador con cinco años de servicio en la empresa.
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De las 10 unidades tipo Pullman, Marcopolo modelo Paradiso 1200, que antes de 2016 cubrían la ruta interurbana hacia Ciudad Bolívar, Upata, Pueblo Guri, Tumeremo, El Callao y Santa Elena de Uairén, hoy quedan dos que solo cubren tres rutas.
En 2018, la ruta hacia Santa Elena de Uairén dejó de funcionar. Las de Tumeremo y El Callao también se perdieron progresivamente.
Los autobuses Yutong H9 también hacían ruta interurbana hacia Upata, Ciudad Bolívar y Guri. “Quedan cinco de esos, los demás están desaparecidos. No sabemos qué hizo la gerencia”, afirmó el operador Rivas.
Y es que los operadores de la empresa denunciaron ante la prensa en reiteradas ocasiones que la gerencia actual de Transbolívar saca autobuses del recinto con la excusa de repararlos, pero las unidades no regresan.
A otras, las más averiadas, se les sacan las piezas para reparar otras unidades. “Las mismas operadoras comenzaron a descuartizar las unidades, sacando partes de unas para arreglar otras, hasta que quedaron casi todas inoperativas”, dijo el ex gerente Mello.
La administración que en 2018 llegó junto a la nueva presidencia de la empresa, ocupada por el general Pérez Lugo, decidió eliminar los autobuses grandes y dejar 10 Encava de 32 puestos en las rutas interurbanas hacia Ciudad Bolívar y Pueblo Guri.
Actualmente solo hay seis unidades para cubrir la ruta interurbana en semana de flexibilización de cuarentena por COVID-19. Dos para Ciudad Bolívar, dos para Upata y dos para Guri. La mayoría de las veces la ruta se cubre con autobuses Yutong pequeños.
“Dejaron de hacer transporte interurbano porque había que hacer transporte institucional. Perdimos la ruta, la gente perdió la confianza en Transbolívar, y luego, cuando activaban la ruta interurbana la afluencia de pasajeros no era la misma, y las cooperativas privadas tomaron más terreno en la terminal de pasajeros”, explicó Rivas.
Clima laboral en ebullición
Aunque entre 2015 y 2016 la mayor parte de la flota de transporte aún estaba operativa, o al menos rescatable, el clima laboral iba de mal en peor. En pleno lanzamiento del sistema BTR, los empleados intentaron crear un sindicato de trabajadores que la gerencia suprimió.
El descontento de los trabajadores derivó en reclamos constantes y en el mal uso y maltrato de las unidades de transporte en señal de protesta. Con eso, pese a la Ley de inamovilidad laboral, comenzó una ola de despidos directos e indirectos que no se ha detenido.
“Observamos que algunos (trabajadores) comenzaron a vender piezas de autobús por fuera en ese momento y eso también causó molestia. Había problemas muy fuertes, políticos… había presión”, relató Mello.
La gerencia comenzó a despedir a una gran cantidad de trabajadores por distintas razones, “por mis manos tuvo que pasar despedir a al menos 25 operadores”, recordó el ex gerente.
Los trabajadores afectados iban a la Inspectoría del Trabajo con tanta frecuencia que solo les faltó acampar en las instalaciones. Pero, quien pisaba el recinto para exigir la apertura de un sindicato y mejores condiciones laborales, no podía entrar a la empresa nuevamente, era despedido indirectamente y en el mejor de los casos, sancionado. “No era fácil no poder tener un sindicato en la ciudad con más tradición sindicalista”, dijo Mello.
En enero de 2015 los trabajadores iniciaron una protesta de brazos caídos para exigir el reenganche laboral de al menos 50 personas. Tres años después, los trabajadores convocaron un paro de cuatro horas por el despido de dos operadores. Denunciaron además manipulación de contratos.
En 2016 los trabajadores convocaron a paro por incumplimiento de pagos y al menos 60 despidos injustificados. Solicitaron al presidente de la empresa, Julio Almeida, una reunión con presencia de medios de comunicación, solicitud que Almeida denegó.
Las protestas continuaron los años siguientes, aunque con menos intensidad, pues el acoso laboral en la empresa sofocó la disidencia.
A finales de 2020, aumentó el descontento laboral en TransBolívar por más maltratos y despidos indirectos, al menos 20 trabajadores están en sus hogares con beneficios laborales suspendidos.
Al año siguiente, los trabajadores solicitaron una reunión con Justo Noguera para rescatar la empresa.
En 2017, Transbolívar comenzó a entrar en una crisis que ya se evidenciaba en el estacionamiento de la estatal y, coincidió con varios cambios de gerencia administrativa y gerencia de operaciones, además del cambio de Gobernación, de Rangel Gómez a Noguera Pietri.
La mayoría de los gerentes generales de la estatal eran funcionarios en comisión de servicio de las empresas básicas de Ciudad Guayana, o militares.
“Vivimos reportando carros en malas condiciones”
En la actualidad, los trabajadores salen a trabajar en condiciones inseguras. Relatan que desde hace al menos cinco años no reciben Equipos de Protección Personal (EPP), y hasta los trabajadores más antiguos aseguran que nunca han podido contar con seguro HCM.
Denuncian que si los autobuses fallan durante la ruta, se les responsabiliza a ellos del incidente, se les “manda de cuarentena” y se les suspende el salario y la bolsa de comida. Actualmente hay al menos 15 trabajadores en esa condición esperando reenganche.
Muchas unidades modelo Viale están estacionadas por falta de bandas. Otras están sin vidrios.
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Hay unidades que no deberían estar en la calle, por tener cauchos lisos, fallas mecánicas, suspensión caída… estamos de manos atadas, sin poder hacer nada, nos quieren callar” Denunció León Gómez*, un operador con cuatro años de servicio en la empresa.
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“Vivimos reportando los carros que están en malas condiciones, no se les está haciendo mantenimiento preventivo y correctivo, si no salimos al servicio, somos acosados…”, agregó.
Quien levante la voz, se queda sin trabajo. La falta de mantenimiento de las unidades no solo diezmó la flota de autobuses del otrora proyecto vanguardia de la ciudad, también atenta contra la vida de los trabajadores.
El 15 de junio de este año, el operador Miguel Estanga chocó contra la parada BTR del Parque Cachamay en Ciudad Guayana. El impacto hizo que saliera del carro y le provocó fractura de cráneo y pérdida de masa craneal.
Una semana después falleció. Los trabajadores atribuyeron el accidente a los cauchos gastados de la unidad Yutong 8404, que ya había sido reportada en varias ocasiones, porque requería cauchos nuevos que no deslizaran con el pavimento húmedo.
El incidente bastó para que la gerencia de operaciones de la empresa, ordenara el cambio de cauchos a algunas unidades de transporte.
El día del accidente, los trabajadores relataron que la gerencia mandó a cambiar los cauchos gastados del autobús accidentado, pero los trabajadores protestaron en contra de la manipulación de evidencia.
A raíz del incidente, los trabajadores exigen un cambio de presidencia y de gerencia administrativa. Como manifiesta Ricardo Farfán*, trabajador activo de la empresa: “Si él (Pérez Lugo) no puede llevar la presidencia de Transbolívar, que se la ceda a alguien capacitado. No creo que no haya nadie capacitado para levantar la empresa. Y tiene que ser alguien que sepa de transporte terrestre. Necesitamos que la empresa se recupere, estamos al borde del cierre técnico”.
Transbolívar cumple un año más de trayectoria, con menos de 10% de su flota activa, incapaz de prestar el servicio de transporte público a la población como prometió.
(*) El nombre de estas personas fue cambiado para resguardar su integridad debido a la persecución y amedrentamiento que sufren.
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Otro evento que debe sumarse a los hechos irregulares que caracterizan la historia de la empresa, es el incendio que en 2017 quemó 51 autobuses viale de Transbolívar. El fuego se originó como consecuencia de la explosión de una bomba molotov lanzada en la sede de la estatal, la madrugada del lunes 27 de mayo. Después del suceso, Transbolívar recibió apenas seis unidades de transporte como paliativo.
El hecho fue catalogado por Rangel Gómez como un «acto terrorista» perpetrado por la oposición venezolana, pues ocurrió durante las protestas ciudadanas de ese año, que detonaron cuando la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia emitió sentencias que declararon a la Asamblea Nacional en desacato y retiraron la inmunidad parlamentaria a los diputados de oposición. Es decir, desde que inició el autogolpe de Estado del oficialismo.
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En 2015 el Ejecutivo Nacional aprobó recursos para la construcción de una ensambladora de autobuses Yutong en el estado Yaracuy. El proyecto costó 246.408.309 dólares provenientes del Fondo Conjunto 279 chino – venezolano, según la memoria y cuenta de ese año. Para 2017 se tenía previsto que la empresa ensamblara 1200 unidades que se distribuirían en todo el país. Pero en 2019 Nicolás Maduro anunció que se inyectó un nuevo capital de 24 millones de euros a la empresa para que lograra ensamblar apenas 11% (130 autobuses) de la meta inicial, y reparar 2.000 averiadas.
En un plazo de seis años, Transbolívar en Ciudad Guayana recibió apenas 40 autobuses Yutong ensamblados en Yaracuy, y los recibió a finales de septiembre de 2020.
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